乐鱼网站:电车车主最怕的不是没电是去4S店修车

  最近有一位新能源汽车车主，倒车时不慎撞了后视镜，车开到4S店维修，原以为只是换个外壳和镜片，顶多几百块钱的事。没想到，钱包被狠狠地宰了一刀。

  工作人员告诉她：这车后视镜集成了电动调节、折叠、加热、盲区监测等功能，内部元件受损，必须更换总成，加上配件需外地调配，总费用5700多元，维修得近一周。

  如果这车是日常通勤用的，再算上误工费、新增的交通费以及精神损失费，这个月的月薪都得赔进去。车主只能打碎牙齿和血吞，感叹一句：新能源汽车真是买得起，修不起！

  如果你嫌4S店维修贵，去普通修理厂行不行？抱歉，就算他们敢接这活，你也不敢把车给他们修。

  今年以来，油价贵了，消费的人都想搞一辆性能好价格低的新能源汽车，省点油钱过日子。没成想，买了新能源汽车，尤其是纯电车，后面有这么多坑。保险贵就忍了，出点小毛病，遇到磕磕碰碰，家门口的汽车维修店居然修不了。

  燃油车统治世界一百多年，早就形成了发达的维修市场，在中国尤其如此。作为后发市场，国内早期的汽车市场跟着外资车企做配件、维修和改装服务，今天很多大车企，早期就是修车汽配起家。

  因此汽车维修一直是一个高度开放和充分竞争的市场，在任何一个城市小区、县城、村镇随处都能找到修车点。

  而燃油车的内燃机、变速箱、底盘等机械结构，都是高度通用和成熟的。一个普通的修车师傅，拿着一套工具、一本维修手册，就能解决多数问题。大车企也都有自己的造车平台，很多造车件都是多个车型共用的，尤其是那些长年畅销的车型，配件在市面上已经广泛流通，想要什么配件、改装件，应有尽有，物美价廉。

  但是，纯电车对汽车的机械结构可以进行了彻底的改造，里面是完全不同的三电系统（电池、电机、电控）、车机以及大量传感器，其维修技术已从机械变成了电子、软件和电化学。由于今天纯电车提供的驾驶功能和舒适性配置慢慢的变多，电子电气架构也就越来越复杂，内部有大量的电子控制单元。

  如果是软件问题，纯电车往往能够最终靠后台OTA（Over-the-Air，空中下载技术）来解决，车主甚至都不需要去4S店。

  到了普通的汽车维修店，先别说会不会修、能不能修，最关键的是都没有资格修。

  首先，他们连诊断工具都没有。纯电车的三电系统是高度计算机化的，普通维修工即使打开引擎盖，也无从修起。尤其是电池，现在纯电汽车的电池电压普遍都达到了400V，高端车型开始普及800V，没有经过高压电设备维修培训的技师，贸然触碰电路，还有致命危险。

  要维修纯电汽车，第一步是通过电脑系统从后台读取一辆车的数据，而大多数新能源车企都对汽车的底层数据来进行了加密。只有官方修东西的人，通过特定的设备和后台才能读取故障码、电池健康数据等信息。

  在燃油车时代，大灯坏了，可以去修理厂直接换一个副厂件。但是在纯电汽车上，智能车机系统将各个部件都连接起来，每一个核心电子部件——包括智能LED大灯和贯穿式尾灯——都有唯一识别码，做到可追溯、可防伪。更换这些零部件，还必须联网认证、匹配、激活，否则即使安装上去，也无法工作。

  如果不是官方修东西的人，比如家门口的汽修店师傅，如果敢维修新能源汽车，一旦涉及品牌的核心部件和商业机密，可能会被车企告上法庭。

  此前，汽车维修工解锁电池被判刑的案例引发了广泛关注：两个汽修师傅大刘、小刘兄弟，看到新能源汽车电池维修价格贵、耗时长，觉得里面有利可图，于是私自帮顾客解锁电池，结果他们被判破坏计算机信息系统罪，一人获有期徒刑6个月、缓刑1年，一人被判拘役6个月，缓刑6个月。

  看来，现在想做好一名汽修师傅，不光得会计算机工程和电工技术，还得精通有关规定法律法规。

  新能源车企之所以要搞技术壁垒，把汽车维修权控制在自己手里，也不全是因为安全和质量控制上的考量。

  传统的燃油车制造商和经销商，除了通过卖车赚钱之外，售后维修和保养也是一个重要的利润来源。但纯电汽车不一样了，它们的日常保养需求没那么高，没有机油、机滤、火花塞、正时皮带等配件要换掉，连刹车片的损耗都比油车慢——因为电车有动能回收，刹车使用频率大幅度降低。

  这就意味着，纯电车的售后服务收入会大幅降低，车企如果不锁死第三方维修的可能，它们就赚不到这个钱。

  同时，由于纯电车的保养维修次数降低了，单次价格就必须抬上来，才能维持利润。

  以电池为例，这是一辆纯电车最昂贵的部件，但它会跟着时间和充放电循环而不可逆地衰减。据车联网科技公司Geotab长期追踪统计，2025年汽车电池的平均年衰减率为2.3%，按此测算只需要8年，电池容量就剩下81.6%。与之相反，电机的寿命是极长的，理想情况下可能比燃油发动机还耐用，因为其内部基本没机械磨损。

  当电池遭到磕碰，或者电池组内部某个电芯发生故障，或者集成式电驱系统中某个小模块损坏了，4S店提供的标准维修方案往往不是精准的拆解和修复，而是让你更换整个电池包或电驱模块，这样的价格就高到离谱了，从几万元到十几万元都有可能。

  今年4月，潮新闻报道，有车主买了一辆20多万元的新能源车，才开了一个月，电池包外壳有一处卡扣损坏了。4S店表示，这个卡扣跟电池盒是一体的，没法单独维修，必须整个电池包都换掉，费用13万元。最后没办法，保险公司按全损来赔付，而车主为这台车花了上万块钱贴膜，只能白白损失了。

  最近在西班牙有一个出租车司机，他的特斯拉Model Y跑了21.9万公里之后电池坏了，跑到4S店一问，换电池要2万欧元（折合人民币约15.8万元），比这辆车的二手价格都要贵。

  当然，我们都理解，电池的维修有更高的技术门槛，但消费者也付出了更高的价格，难道不能获得更好、更合理的维修服务？

  当车企将汽车的维修权限攥在自己手里，它们自然掌握了这些高价值部件的定价权，只换不修的利润，显然是最高的。

  此外，新能源汽车往往会随车赠送很多车主权益，包括终身质保，而这项服务往往都会绑定核心部件如果不回4S店维修就取消终身质保的约束，车主哪怕要花更多的维修费，也得乖乖把车开回4S店。

  如果4S店不愿意或者没能力提供某些售后和维修服务，它们也会有官方合作的汽修店，车主只能去那儿。

  20世纪90年代，当时电脑软件商开始成为汽车的主要零部件供应商，巴布森学院（Babson College）的管理学教授马丁·安德森（Martin Anderson）曾问道：

  如果通过下载新的软件程序就能更新发动机的性能，那么这台发动机到底归谁所有？

  现在，这样的一个问题在新能源汽车时代得到了最真实的印证：即使你全款购买了这辆车，但你无法获取底层系统的授权，也无法为这辆车自由地选择维修服务，那么你对这辆车就不具备完整的控制权和维修权。

  暂且抛开这些学术争议，新能源汽车也不该是一个买得起、修不起的大坑。汽车作为一个单价高昂的大宗耐用消费品，车主们希望好好开个十年以上，把保养成本和维修成本都降下来，这么朴素的愿望，不算过分吧？

  一个后视镜总成5700元，成本可能多少？业内人士透露，类似的集成式后视镜，零部件成本大约在800-1500元之间，剩下的全是工时费、管理费和利润。你以为你在为技术买单，其实你在为4S店的垄断地位买单。

  更离谱的是，很多时候总成更换并不是因为技术上修不了，而是因为修起来不划算。换一个总成，4S店收你5700，成本1000，净赚4700。如果拆开来修，可能只收你1500，但要花3个小时，还不如换总成来得快、赚得多。

  5年下来，光维修保养的差价就可能高达2-5万元，这还不算那些修不了只能换总成的大件。

  对比同价位的燃油车，5年维修保养费用通常在8000-15000元之间。也就是说，纯电车省下来的油钱，可能全被维修费吃回去了，甚至还倒贴。

  2023年，美国马萨诸塞州通过了《维修权法案》（Right to Repair Act），要求车企必须向独立修理厂和车主提供维修所需的诊断工具、技术文档和零部件。欧盟也在2024年更新了《汽车维修信息法规》，强制要求车企开放车辆维修数据。

  苹果公司因为不让用户自己修iPhone，被欧盟罚了18亿欧元。但汽车行业的垄断，比手机行业狠十倍——你可以不修iPhone，但你不能不修车。

  中国目前的《汽车维修管理规定》还是2015年的版本，其中虽然提到了不得限制、排斥外部维修，但执行层面几乎是一纸空文。没有强制力，车企自然不会主动开放。

  很多人不知道，新能源汽车的很多故障，其实根本不是故障，而是车企通过OTA远程给你制造出来的。

  比如，你的车续航突然从500公里掉到400公里，去4S店一查，说是电池衰减。但实际上，可能只是车企推送了一个新版本的BMS（电池管理系统），主动限制了充放电范围，美其名曰保护电池。

  再比如，有些车主发现了自己的车被远程锁定了某些功能——座椅加热、远程启动、高功率快充——理由是需要到店升级。你不去？那这些功能就一直锁着。

  这在传统燃油车时代是不可想象的。你买了一辆油车，丰田能远程把你的空调关了吗？不能。但新能源车企可以，因为它们掌握了底层软件的控制权。

  国内已经有一些第三方电池维修企业在做电芯级维修，价格只有4S店的1/3-1/5，但要找靠谱的

  新能源汽车是好车，省油、安静、加速快，这些都是事实。但买得起、修不起这样的一个问题如果不解决，它就永远是悬在每一个电车车主头上的一把刀。

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